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高校AI作弊泛滥成灾！线上考试形同虚设，学位含金量大跳水_我的网站
一 |
图源：比亚迪汽车这相当于欧洲销售的汉EV比国内高出了20多万，如果放在欧洲本土市场，汉EV和唐EV的售价，在欧洲可以买宝马X5或者奥迪Q7了。
二 | 这份报告来自英国智库“政策交流”，他们直接呼吁英国大学：赶紧叫停没人监考的居家远程考试，AI 作弊的风险已经越来越高了。而在欧洲同级别车型中，德国Model3长续航版售价为5.69万欧元，性能版6.19万欧元。
图源：豆包AI生成英国前商务大臣文斯・凯布尔爵士给报告写了序言，他说大学现在必须抓紧时间、大刀阔斧地改革考核体系，才能应对 AI 带来的挑战。脆弱的考核方式文斯爵士警告，用 AI 作弊正在慢慢耗干大学学位的含金量，而且对老老实实守规矩的学生来说，实在太不公平，吃亏吃大了。
三 | 也就是说，在欧洲，汉EV比同级别的Model 3定价更高。报告作者是斯旺西大学医学院的神经科学家菲尔・牛顿教授。再看看最近同样进军欧洲的长城汽车上市车型的价格。
四 | 长城魏派摩卡PHEV（Coffee 01）在欧洲共推出两款车型，售价分别是5.59万欧元和5.99万欧元，折合人民币39万、42万元。国内魏派摩卡PHEV车型的售价区间则为29.50万-31.50万元，高出国内10万元的量级。他调研后发现，英国的大学根本没跟上 AI 时代，考核方式一点都没更新 —— 还在大量用容易钻空子的模式，比如带回家写的课程论文、无人监考的远程考试，反而不怎么推行有人监督的线下考核。2024 年，牛顿教授向全英国所有大学提交了信息公开申请，最后统计出：78% 的大学都在给学生安排线上远程考试，但只有 10% 的学校配了线上监考。
五 | 在挪威上市的岚图Free起售价也达到719000挪威克朗（约合49万元人民币），这款车型在国内的售价为31.36万-41.99万元，起售价高出了18万元。如果总结这一轮中国汽车品牌出海的定价逻辑，简单说就是一个字，贵！但是贵的有没有道理，却值得研究研究。把车卖到欧洲，到底要分几步中国汽车登陆欧洲，除去车辆品质本身需要获得当地的认证之外，解决供应的问题基本就是两个：当地建厂生产组装，海外直接进口销售。很多人会问，中国品牌既然选择出海欧洲，为什么不干脆直接在当地建厂，像特斯拉一样。且不说特斯拉在德国建厂受到当地环保组织及政策限制等重重挑战，对于汽车品牌来说，选择两种方式无非就是找到当地市场需求和空间，与投入规模之间的平衡。所谓线上监考，一般就是考试时要求学生开摄像头、录屏幕，盯着有没有人作弊。
图源：豆包AI生成当时的数据还显示，有 70% 的大学打算接着沿用线上考核。建厂当然是做大全球市场的必要一步，但是对于汽车厂家来说也有一个前提：在当地市场取得一定的份额。对于初出茅庐的中国车企来说，在没有市场需求保证之前，在当地建厂对于汽车品牌的投资来说都是相当大且有风险的。
六 | 而选择第二种方式——通过海运的方式出口欧洲，面临的最大成本就是物流成本。还有不少大学官网直接明说自己有线上考试，但半句不提监考措施。而现在已经有好多研究证实，大学生用 AI 应付作业和考试，早就成了普遍现象。英国高等教育政策研究所今年 3 月的调查显示，94% 的学生都承认，自己完成课程考核的时候用过生成式 AI。
七 | 牛顿教授在报告里说，如果大学还想在 AI 时代保住办学自主权和存在价值，就得从根上重新设计考核方式。一位自主品海海外市场负责人告诉品驾，由于目前疫情影响，海运成本居高不下，占到整个出口成本的20%-30%，同时，还有10%-20%不等的关税。他建议，无人监考的线上考试必须立刻叫停，大学得优先用那些经得住考验、不怕 AI 钻空子的考核方法。老师也得好好培训他写道：“不管是线下还是线上、笔试还是其他形式，考核都得有人当面监督，这才该是常态。”除此之外，他还提了两个方向：一是得好好培训大学老师，让他们懂怎么设计靠谱、有效的考核；二是要给用人单位更详细透明的信息，说明毕业生当年是通过什么考核方式拿的学位。作为自由民主党前党魁，文斯爵士评价这份报告 “质量很高，来得也正是时候”。这些加起来，一辆车就已经增加了几万元的出口成本。他在序言里写：“现在太多大学的考核体系，AI 一用就直接绕过去了，这么下去学位越来越不值钱，大学的教育作用也会被慢慢架空。在整车出口阶段，中国汽车还要面临政策监管的壁垒。”
图源：豆包AI翻译“更关键的是，那些不肯用 AI 作弊、踏踏实实学习的学生，和愿意走捷径的人比起来，反而吃大亏。比如以低价倾销的理由，为中国大量出口到欧盟的商品以反倾销的名义征税，过去几年来，中国卡车轮胎、电动自行车等都曾被欧盟认定存在倾销行为。说白了，我们因为发展电动车产业享受了国家的“补贴”红利，但是它们被拿到欧洲市场后有几率被认为是一种“不公平的竞争行为”，会打乱当地市场。这看起来更像是“地方保护主义”的一种。
八 | 认真学习虽然难，但收获是实打实的，现在却因为作弊的人变多，变得没了优势。而现在中国汽车出口的优势就是在国内供应链优势和电池成本的推动下，在整车制造上的成本，相比于欧洲本土的生产制造成本依然有很大优势。”“要想让公众还信得过学位的含金量，还认可高等教育的社会价值，高校就得赶紧大刀阔斧地改考核方式。所以，德国产的Model Y并没有比中国出口到欧洲的Model Y大幅降价，原因也在于此。除非远程考试能做到百分百安全，不然就该换回线下考试。
九 | 另外，今年欧盟还在积极推进“碳关税”规则，采用产品全生命周期碳足迹的标定办法对出口到欧盟的商品征税，虽然目前碳关税还不涉及汽车，但是很多专家认为，碳关税延伸到汽车领域的可能性很大。对于中国汽车出海欧洲来说，本土生产制造优势是巨大的，潜在的风险也不可小觑，这些都将影响着中国汽车出海的成本。”牛津大学奥里尔学院院长门多萨勋爵也支持这份报告，说它点出了 “威胁学位标准公正性的一大新问题”。他写道：“期末考核大量用无人监考的线上考试和居家论文，本质上就是在怂恿学生用 AI 作弊。欧洲，还在中国市场的“初级”阶段再接着聊高价之前，可以先讲讲欧洲的新能源市场，这有助于我们了解当地的生态。对那些本本分分、守规矩的师生来说，这既不公平，也让人寒心。”针对这份报告，代表英国 142 所高校的 “英国大学联盟” 发言人回应说：“学生、用人单位和公众能信得过大学颁发的学位，这一点至关重要。各大学都在积极和学生沟通，引导大家负责任地使用 AI；如果有人违反规则，学校也有完善的政策来处理。”
十 | 特斯拉8月在欧洲推出了一款定价更低的单电机后轮驱动版Model Y，售价为5.39万欧元，甚至低于Model 3长续航版的价格。
十一 | 特斯拉疯狂收割市场还有一个原因，如今的欧洲虽然在政策上鼓励电动车，但是市场现状却与几年前的中国非常相似：真正的市场化尚未开始，抢跑的人机会更多。研究一下欧洲新能源车销量排名靠前的车型会发现，排在前三名的车型都是5万欧元左右的车型，其中斯柯达Enyaq是一款只在欧洲市场上市、与大众ID.4同平台并且尺寸也非常接近的车型。接下来就是小车居多，除了奥迪Q4 e-tron和Mini Cooper EV，在本土强势的BBA就没什么上榜车型了，并且油改电的车型也不在少数。
数据及制表：第一电动研究院要强的德系品牌们不仅在中国电动车市场颇为谨慎，在本土市场也是慢了半拍。同时，榜单中排名靠前的只有一款插混车型福特KUGA PHEV，整体欧洲的插电混车型也比较少。可以看出，本土品牌在新能源产品上的乏力，让欧洲市场在电动车的选择上也几乎没有什么空间。
十二 | 所以说，欧洲在电动车的品味还没有真正形成，这是中国品牌的一个机会。除了产品匮乏，欧洲对辅助驾驶很多功能上路有严格的禁令，同时充电设施不完善等问题，也让现阶段欧洲对高续航、可靠性更强的电动车需求更高。
十三 | 虽然在大多数人的认知里，欧洲人偏爱小车似乎是一种共识。但是从目前欧洲新能源汽车的销量来看，特斯拉的热销，以及ID.4的销量高于ID.3，曾经在欧洲销量第一的小型电动车雷诺zoe如今甚至挤不进前十了。想想中国新能源汽车市场这过去十年来，不也是经历了续航由低到高，燃油车加上电池就能大卖，到高端化车型持续上位，一大批凑数车型不断被KO，市场结构渐渐向均衡发展的阶段吗？也说明至少在电动车市场，续航太低的小车终究是无法符合欧洲人的品味的，而且他们的挑选余地真的太少了。所以，为什么还要以成本定价欧洲油价飙升，欧洲各国对电动车的补贴政策，仍然刺激着电动车市场的需求。不过，与中国新能源汽车市场开始越来越迈向市场化不同，欧洲新能源汽车市场仍然是政策驱动下的市场。并且，各国对补贴车型标准也有严格的限制。比如法国最新消息称，法国政府向电车消费者提供的补贴从 6000 欧元提高至 7000 欧元，同时补贴仅适用于价格低于 4.7 万欧元且在欧洲生产的电动汽车。荷兰电动车补助的标准也是仅针对售价在4.5万欧元以下的车型。可见，挤入欧洲各国补贴名单不是那么容易的，并且也很容易让中国品牌再次回到拼性价比的老路上。现阶段中国品牌是以整车出口的形式进入欧洲的。定价的成本除了生产制造成本、海运成本，当地的运营、营销成本等，更主要的是如何体现产品和品牌在海外市场的定位。欧洲因为本土汽车工业的底蕴和本土品牌的强大，即便丰田也很难在欧洲保证如在北美市场一般的影响力。最近同样推进欧洲战略的蔚来创始人李斌就表示，如今中国品牌在欧洲的认知度低仍然是一个普遍现象。打破品牌认知的刻板印象，迎合并塑造欧洲用户电动车品味，就成为这一阶段中国品牌出海欧洲的第一步。
长城汽车巴黎车展展台 图源：长城汽车官微所以，引入售价更高、附加值更高的产品，一方面能够以可靠性、技术性更强的产品占领欧洲用户的认知，同时奠定品牌技术实力和形象。擅于开拓海外市场的日系车在欧洲的发展史可以成为借鉴。最初日系车进入欧洲市场，面对的问题同样是接受度低，本土汽车工业太强的问题。但是日系车仍然找到突破点，在跑车、紧凑级轿车的细分市场，日系车仍然做出了优势，丰田MR2、丰田卡罗拉GT、丰田Celica GT等，在欧洲市场都一度很受欢迎。不过，内燃机时代，日系车在欧洲市场所找到的增长点仍然很有限。到了如今的电动化时代，欧洲汽车制造商的缓慢转型，与中国品牌完成蜕变，恰恰制造了这样一个契机：中国汽车品牌在国际市场上重塑的机会。这种重塑甚至不以任何对标为前提。当然，高定价其实只是我们看到的现阶段中国汽车品牌出海的一个表象，这背后其实还是经过全球大环境不确定性、地方贸易保护，以及汽车品牌如何稳定海外业务等诸多考验的综合结果。但是，当这样的历史机遇摆在面前没有理由不抓住。对于国人来说，或许就像曾经艳羡欧洲的奢侈品价格一样，若干年后，在汽车这件事上，也会同样给国人以优越感。
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Published on:15:05:42
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